Izlādējas akumulators. Strāvas noplūde
Visbiežāk strāvas noplūdes automobiļa elektrosistēmā mēdz būt divu veidu:
pirmais - strāvas noplūde izlādē akumulatoru ļoti īsā laikā, dažās stundās, un
otrais - izlāde notiek lēni, var paiet nedēļa vai vairāk līdz akumulators ir izlādējies tik daudz, ka auto vairs nevar
iedarbināt.
Ja pirmo variantu diagnosticēt un remontēt ir samērā vienkārši, tad otro - sarežģīti un laikietilpīgi. Īpaši, ja auto aprīkots
CAN Gateway. Tālāk apskatīsim loģisku metodi, kā šādus bojājumus var labot jebkurš zinošs un domājošs mehāniķis, ne autoelektriķis. Tātad :
jebkurā gadījumā, akumulators izlādējas visos mūsdienu automobiļos!
Šāds apgalvojums var likties neloģisks, bet fakts ir tāds, ka, lai gan auto ir izslēgts un "aizmidzis", vairāki vadības moduļi paliks aktīvi un patērēs strāvu, kamēr vien tās pietiks akumulatorā. Šo vadības moduļu (bloku) daudzums ir atkarīgs no auto modeļa un nav visiem vienāds. Parasti tie ir KAM (Keep Alive Memory), telemātika (ja ir), DTC storage, pulkstenis, pretaizdzīšanas sistēmas u.c.
Vadības moduļu skaits automobiļos ar katru gadu arvien pieaug un, ņemot vērā, ka parastā noplūde (patēriņš) vienam modulim ir apmēram 1-3 mА, nereti auto visu moduļu kopējais patēriņš var sasniegt līdz pat 50 mA, un tas ir automobilim esot "aizmigušā" stāvoklī. Lai apietu šo problēmu, autoražotāji arvien plašāk izmanto EEPROM funkcionālās iepējas (lielāku iekšējo atmiņu) un uzlabotus algoritmus barošanas vadībai, lai panāktu strāvas patēriņa vidējo lielumu "miega" režīmā 5-10 mA, pat premium klases automobiļos, kuros ir ļoti daudz elektronikas.
Ne jaunie, ne vecāki automobiļi nav pilnībā pasargāti no tādiem bojājumiem kā nekorekti strādājošas durvju slēdzenes, cimdu nodalījuma gala slēdži, noplūdes ģeneratora diodēs un starterī utt. Iepriekšminētos bojājumus un ar tiem saisītās strāvas noplūdes ir diezgan vienkārši atklāt un novērst, toties "peldošās", fantomās, neregulārās atklāt būs pavisam cits jautājums. Te noderēs loģiska pieeja darbam, un zemāk aprakstītās darbības palīdzēs noformulēt noteiktu diagnostikas stratēģiju. Arī tad, ja neesi autoelektriķis.
Pirmkārt, nolasi un saglabā visas kļūdas, kādas vien ir visos vadības blokos,
pirms izdzēst. Īpaša
uzmanība jāpievērš Uxxxx kodiem, jo tieši U-kodi norāda uz sakaru problēmām starp vadības moduļiem.
Jāpārliecinās, ka lādēšanas sistēma ir kārtībā.
Bieži vien izlādēts akumulators nav strāvas noplūdes sekas, bet nekorekta lādēšana un akumulatora stāvoklis (slikts ģenerators; slikts akumulators;
slikts kontakts masas un plusa jaudas kabeļos; slikts kontakts akumulatora klemmēs; nekorekti mainīts, "nepierakstīts" akumulators;
problēmas ar barošanas vadību). Vienkārša lādēšanas sprieguma kontrole ar multimetru ne vienmēr sniegs pareizu informāciju. Jāņem vērā, ka
lādēšanas algoritmi un enerģijas sadales vadība modernajos auto kardināli atšķiras no lādēšanas sistēmām vecākos automobiļos. Tas pats attiecas arī uz
hibrīdauto, bet pirms remontēt, ieteicams palasīt remonta instrukcijas un specifikācijas (to gan var attiecināt uz jebkuru darbu, ja darīt profesionāli).
Kā jau teikts iepriekš, daudzi jaunie un tehnoloģiskie (piem., premium klases) auto nekad līdz galam "neaizmieg". un ir svarīgi
zināt, kuri vadības moduļi un ar tiem saistītās ķēdes paliek aktīvi, neaizmieg. Derīgi arī pēc VIN koda noskaidrot pilnu auto komplektāciju un salīdzināt to
ar diagnostikas datiem.
Piemēram, auto var izpildīt klīrensa pārbaudi pneimatiskajā piekarē; vairākkārt ieslēgt kondicionēšanas sistēmas sausināšanu; izpildīt
EVAP sistēmas hermētiskuma testu; auto, aprīkotie ar telemātiku, var regulāri sazināties ar serviscentriem; navigācijas sistēma var atjaunināties.
Visas šīs darbības ir pilnīgi normālas, tikai problēma ir saprast, mērot noplūdi, kurā brīdī tā ir defekts, kurā normāla auto darbība.
Viens no veidiem kā atšķirt normālu aktivitāti no nenormālas - pieslēgt rakstošo osciloskopu pie akumulatora, lai varētu kontrolēt visu elektrisko
aktivitāti laikā, kas nepieciešams kamēr auto pāriet "miega" režīmā un pēc tam.
Piemēram, telemātiskās sistēmas, tādas kā OnStar, Lexus Link u.c., parasti pārbauda sakarus ar regulāriem un precīziem intervāliem līdz apmēram
10 min., toties, drošības sistēmas parasti patērē ļoti mazu enerģijas daudzumu ar intervālu 1-2 sekundes, kā mirgo signālgaismiņa.
Atvertās durvis, motora pārsegu vai bagažnieka vāku nepieciešams imitēt kā aizvērtus, savādāk vairāki vadības moduļi nepāries guļošajā režīmā
un tas nelabvēlīgi ietekmēs testa rezultātus. Atslēgai jābūt izvilktai no aizdedzes un nedrīkst atrasties auto tuvumā - tā arī var pamodināt
vairakas sistēmas.
Laikā, kad auto pāriet uz miega režīmu, osciloskopa ekrānā būs redzami pīķi, jo dažādi vadības moduļi veiks beidzamās pārbaudes. Toties, kad
auto jau "aizmidzis", strāvas līnijai jābūt līdzenai, ar pieļaujamiem regulāriem un saprotamiem patēriņa pīķiem no tiem moduļiem, kuri neaizmieg nekad.
Citi - neregulārie un haotiskie norādīs uz parazītisku strāvas noplūdi.
Tālāk, sagatavo automobili darbam pareizi.
Daži autoražotāji nosaka stingru procedūru, pie kuras jāturas diagnosticējot parazītiskās strāvas noplūdes. Piemēram:
- īss brauciens ar visu elektroenerģijas patērētāju aktivāciju;
- akumulatora mīnusa klemmes atslēgšana uz norādītu laiku;
- turēt atslēgas minimālā attālumā, lai tās neļautu pamodināt dažus moduļus vai, tieši pretēji, neļautu dažiem vadības moduļiem pāriet miega režīmā.
Kādas tieši procedūras nepieciešams ievērot konkrētajam auto, jālasa servisa informācijā un stingri pie tām jāturas. Internetā būs daudz ieteikumu
atslēgt akumulatoru (šādu vai tādu iemeslu dēļ, piemēram, lai pieslēgtu ampērmetru). Akumulatora atvienošana, ja servisa informācija to nepieprasa,
var novest pie nopietnām un neprognozējamām sekām - programatūras bojājumiem vadības moduļos. Citos gadījumos, pēc akumulatora atkārtotas pievienošanas
pamostas visi vai daudzi no auto vadības moduļiem. Un var nākties atkal gaidīt stundu vai vairāk, līdz auto aizmieg. Tātad -
neatvieno akumulatoru, ja to nepieprasa servisa informācija!
Pirms darba sākšanas pārliecinies, ka visi logi aizvērti,apgaismojums izslēgts, visas durvis un motora pārsegs atvērts, bet imitēti kā atvērti.
Atslēgas arī nedrīkst kontaktēties ar auto.
Tagad mazliet parunāsim par sprieguma kritumu - pašu ātrāko un vienkāršāko metodi kā atklāt parazītiskās strāvas noplūdes.
Termokameras attēlā ir redzams labs sprieguma krituma piemērs. Drošinātājs spīd koši sarkanā krāsā, jo ir ļoti
karsts, augstas elektriskās pretestības strāvai rezultāts - tas arī ir pamats sprieguma kritumu mērījumiem.
Vienkāršākais veids, kā izskaidrot sprieguma krituma mērīšanas principu, ir Oma likums. Elektriskās ķēdes posmā ieslēgtu elektroenerģijas
patērētāju raksturo elektriskā pretestība R, kuras mērvienība ir oms (Ω). Elektriskā pretestība ir iemesls, kādēļ tiek patērēta
elektroenerģija. Ja starp elektriskās ķēdes gala punktiem pastāv potenciālu starpība jeb spriegums U, tad šajā ķēdes posmā
plūst strāva ar stiprumu I: tātad I = V / R.
Kad elektriskajā ķēdē plūst strāva, pat niecīga vadītāja (vada) pretestība izraisa strāvas intensitātes izmaiņas elektriskajā ķēdē.
Tamdēļ, ja multimetra vienu taustu pieslēgt vadam zem sprieguma, bet otru taustu tam pašam vadam, tikai tālāk, var izmērīt strāvas intensitātes
samazināšanos.
Visi zin par metodi ar drošinātāju izvilkšanu. Tā ir laba un noderīga, tikai ne ar modernajiem auto.
Drošinātāju izvilkšana un ielikšana pamodinās vadības moduļus, tātad, padarīs šīs darbības nepraktiskas. Labāk pielietot diagnostikas metodi
neizvelkot tos - mērot sprieguma kritumu uz drošinātāja.
Jāatceras, ka, sākot diagnostiku, mēs necenšamies izmērīt parazītiskās strāvas noplūdes intensitāti, bet noteikt to ķēdi, kurā tā ir. Jāsagatavo
pildspalva un papīrs, lai pierakstītu mērījumus un to drošinātāju numurus, uz kuriem ir spriegums kuram tur nevajadzētu būt. Tāpat, nepieciešams precīzs
multimetrs ar tieviem un asiem taustu galiem.
Kad atrasti visi drošinātāju bloki, var sākt mērīšanu. Jāatceras, ka auto atrodas aizmigušā stāvoklī, un uz visiem drošinātājiem nebūs 12 V.
Tas arī nav būtiski, jo tiek meklēts tās ķēdes drošinātājs, kurā ir strāvas noplūdes avots. Multimetru pievieno kā parādīts attēlā.
Ja caur drošinātāju plūst strāva, multimetrs rādīs spriegumu milivoltu diapazonā. Ja rādījumi ir raustīgi, visdrīzāk, nav labs
kontakts starp taustiem un drošinātāju. Ja multimetrs nerāda spriegumu, tad caur drošinātāju strāva neplūst un noplūdes te nav.
Kad visi drošinātāji notestēti, atliek apkopot rezultātus un "aizdomīgo" drošinātāju ķēdēs, izmantojo shēmas, meklēt strāvas noplūdes avotus.
Milivolti uz drošinātāja nozīmēs miliampērus, kas plūst caur to dotajā brīdī. Šo lielumu konvertācijas tabulas
ir šeit.
Piemēram, ja uz kāda 20A nomināla mazā drošinātāja ir spriegums 2,5 milivolti, tad caur to plūst 779 miliampērus liela strāva,
kas var izlādēt akumulatoru īsā laikā.
Saprotams, ka noplūdes un tās lieluma fiksēšana vien problēmu neatrisinās. Visdrīzāk, ja defekts būs elektronikā, tas būs autoelektriķa
kompetencē. Bet - būs skaidra izpratne par defekta būtību, vai ir parazītiskā strāvas noplūde. Un nebūs minējumu par "sliktiem"
akumulatoriem, ģeneratoriem, masas vadiem, starteriem, signalizācijām, magnetolām u.c.
Pastāv arī citas, sarežģītākas metodes, kā diagnosticēt parazītiskās strāvas noplūdes. Bet nevar noliegt, ka šī metode ir vienkāršākā, vieglākā, ātrākā un drošākā. Pati grūtākā darba daļa var būt auto sagatavošana testam un izpratne, ka automobilis patiešām ir "aizmidzis". Atlikusī darba daļa nav ne sarežģīta, ne grūta un pa spēkam jebkuram kompetentam mehāniķim.
